“在智驾智舱领域，车企搭建自研团队的目的是为了防止在智能化领域丧失话语权，避免出现被供应商‘绑架’的局面。”在2023上海国际车展期间，佑驾创新创始人兼CEO刘国清对《每日经济新闻》记者谈到了智驾智舱领域的话语权争夺问题。

在智能化渗透率不断提升的背景下，智驾智舱成为今年上海车展的一大亮点，不少零部件供应商进入整车馆，开始大秀“肌肉”。

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比如，佑驾创新携两款量产车型与全系列产品亮相，围绕智能驾驶、智能座舱两大业务领域展示了全栈自研的软硬件技术及量产解决方案；Unity中国发布了“Unity汽车智能座舱解决方案3.0”；芯驰亮相了第二代中央计算架构SCCA2.0和全场景座舱芯片X9SP和集成度最高的L2+单芯片量产解决方案V9P；纵目科技则公布了最新自动驾驶解决方案Amphiman 3000、8000行泊一体解决方案、Trinity 3000、8000舱行泊一体解决方案。

令人眼花缭乱的智驾智舱解决方案背后，是智能出行领域广阔的市场前景。据IHS统计,预计到2030年，智能座舱市场规模将达到681亿美元，其中中国市场规模将超过1600亿元。

然而，并不是只有零部件供应商参与到千亿市场蛋糕的竞争之中，早在上汽集团董事长陈虹说出“肉体灵魂论”后，在智驾智舱等核心领域构建自研的生态体系，就成了汽车主机厂向市场宣示话语主导权的核心手段之一。尤其是特斯拉更让车企们看到了“自研”模式带来的成本控制和话语权的优势。所以，不少车企都提出了自研打法，并与零部件供应商陷入博弈之中。

在今年上海车展上，智己汽车就正式发布了“AI4M智能战略”，表示将布局通 “软硬件架构”“大规模智能算法”和“智能场景体验”三大支点；小鹏汽车也公布了最新的全域智能进化架构SEPA 2.0扶摇。

对车企而言，自研模式的第一关挑战就是资金。“全域自研的投入是要真金白银，这种投入还要长久持续。对于造车新势力而言，这都是真正的从零开始投入，是典型的‘烧钱’，容易有很重的包袱。”一位造车新势力的员工告诉记者。

在持续“烧钱”的压力下，部分车企已经开始感到吃力。“我们看到，一些造车新势力在自动驾驶和智能座舱上的大规模投放和全栈自研的布局，并没有给销量带来更多的附加值。从去年开始，全栈自研的的热度就开始下降，很多主机厂都开始思考，是否要在这一领域保持激进的投入。尤其是在市场竞争压力变大的情况下，全栈自研对于车企的毛利率提出了很高的要求。”刘国清表示。

“在L2级以上的自动驾驶系统与车型的适配过程中，资源的占用是非常高的。从资金投入的角度来看，主机厂的自研团队不太可能把所有的车型（的智能化适配）都覆盖。所以大部分的量产车型还是需要供应商的加入。”佑驾创新副总裁兼座舱事业部总经理杨一泓告诉记者，主机厂要想实现全部车型的自研，将会是巨大的挑战。

在降本增效的要求下，部分主机厂和供应商开始进入到共建、共创模式。“我们正处于汽车智能化的飞跃时期，车厂、Tier1和芯片企业正从单纯的供应关系，走向共同规划、共同定义、共同开发的共赢合作方式。”芯驰科技CEO程泰毅表示。

“一些体量大的客户会设置两支智驾智舱团队，一支注重内部自研，另一支专门对应供应商。这样的形式对于主机厂而言，前期不需要砸过多的资源，还可以通过一两个车型的研发来培养出团队在智驾智舱的能力，将企业对智驾智舱的理解建立起来。对主机厂来说，他们不见得要自己做，但是要懂。”杨一泓向记者透露，目前共创是行业中的常见模式。

别克品牌副总监谢蒙也从主机厂的角度向记者谈到了自己的看法。“目前，主机厂还是希望把三电技术、智能驾驶、智能座舱这些核心技术拿在自己手里。但当技术同质化，以规模效应来降本的时候，其实是不适合企业自己去做供应链的全覆盖的。从长期来看，我觉得还是要符合整个行业的发展规律的。”谢蒙认为。

眼下，智驾智舱仍处于起步阶段，到底哪种方式更好，尚无明确定论。“在智驾智舱的技术里，到底哪些是适合主机厂去做的，哪些更适合供应商去做，对这个问题的理解，我觉得是要有个过程的。在共创的分工上，未来会逐渐达到一个平衡的状态。”刘国清表示。

（文章来源：每日经济新闻）